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Testo originale: Europe and China’s New Silk Roads

Edited by: Frans-Paul van der Putten, John Seaman, Mikko Huotari, Alice Ekman, Miguel Otero-Iglesias

https://www.clingendael.org/sites/default/files/pdfs/Europe_and_Chinas_New_Silk_Roads_0.pdf

Traduzione in italiano di Lorella Binaghi. 

 

L'Europa e le nuove strade della seta cinesi

A cura di: Frans-Paul van der Putten, John Seaman, Mikko Huotari, Alice Ekman, Miguel Otero-Iglesias

Un rapporto della rete europea dei tank tank sulla Cina (ETNC), dicembre 2016

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Capitolo 8

OBOR e Italia: rafforzamento della rotta meridionale della via della seta marittima

Nicola Casarini, responsabile ricerca per l'Asia, Istituto Affari Internazionali (IAI), Roma (ottobre 2016)

Sommario
 
Situato al centro del Mar Mediterraneo, che è il punto di arrivo della via della seta marittima del 21 ° secolo in Cina, l'Italia è considerata dai leader cinesi un tassello importante nell'attuazione di OBOR (One Belt One Road). I porti italiani e le connessioni ferroviarie verso i mercati dell'Europa centrale, orientale e settentrionale sono diventati il centro dell'attenzione del governo italiano, e i cinesi sono desiderosi di sfruttare le opportunità nei settori della logistica e dell'infrastruttura per promuovere la via della seta marittima. Non c'è, tuttavia, molta discussione nei media nazionali italiani su cosa sia la "Cintura e Strada" della Cina - e cosa comporta. Allo stesso modo, i responsabili politici italiani non sembrano essere molto consapevoli dell'iniziativa cinese. È la comunità imprenditoriale - in particolare alcune grandi imprese private e società controllate dallo stato - che è in prima linea nella promozione di OBOR in Italia.

 

Introduzione

Quando la China National Chemical Corporation di proprietà statale - o ChemChina, la più grande azienda chimica della Cina con un fatturato di circa 40 miliardi di euro - ha acquistato il premio italiano Pirelli, produttore di pneumatici, per US $ 7,7 miliardi nel 2015, l'operazione è stata finanziata in parte dal Silk Road Fund, che ha acquisito una partecipazione del 25% nell'unità ChemChina costituita per acquistare azioni Pirelli. Ciò ha portato alcuni leader aziendali italiani, tra cui personalità come Marco Tronchetti Provera, Amministratore delegato (CEO) di Pirelli - che ora è controllato efficacemente da ChemChina - a lanciare una forte spinta per indirizzare la politica estera italiana in una direzione pro-Cina, prevalendo su riserve presso il Ministero degli Affari Esteri italiano. Oggi, le aziende che possono beneficiare dei progetti OBOR - e che quindi fanno pressione sul governo italiano - sono quelle che operano nei settori della logistica e dell'infrastruttura.
 
Un progetto particolare ha attirato l'attenzione dei leader politici e imprenditoriali cinesi e italiani dal 2015: l'iniziativa a cinque porte nel nord Adriatico. Questa iniziativa rappresenta il fiore all'occhiello del progetto OBOR in Italia, poiché fa anche parte di una serie di altre proposte presentate dal governo italiano alla sua controparte cinese durante l'ultimo vertice bilaterale del 2016.
 
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Il progetto chiave OBOR dell'Italia: "Alleanza dei cinque porti"
 
L'alleanza dei cinque porti è finanziata dal governo italiano, così come i soldi OBOR del governo cinese e delle compagnie statali cinesi. L'iniziativa ha ricevuto il sostegno di alto livello delle autorità italiane e cinesi durante il Forum di cooperazione delle Città della Via della Seta, che si è tenuto a Venezia il 23 luglio 2015, e durante un evento di follow-up che si è tenuto anche a Venezia nel luglio 2016. Organizzatori incluso il cinese Silk Road Cities Alliance e l'Autorità Portuale di Venezia, mentre i partecipanti includevano responsabili politici e dirigenti d'impresa sia della Cina che dell'Italia. Il progetto a cinque porte coinvolge i porti italiani di Venezia, Trieste e Ravenna, più Capodistria (in Slovenia, dove la città è chiamata Capodistria) e Fiume (in Croazia), collegate tra loro nell'Associazione portuale del Nord Adriatico (NAPA). Il consorzio mira ad attrarre - e servire - le enormi navi mercantili cinesi che raggiungono il Mar Mediterraneo attraverso il Canale di Suez. L'alleanza NAPA è supportata dal Ministero delle Infrastrutture e dal Ministero degli Affari Esteri italiano. Il piano è quello di creare un sistema di attracco offshore / onshore costruendo una gigantesca piattaforma multimodale al largo della città-porto di Malamocco, vicino a Venezia. La piattaforma, a otto miglia dalla costa in cui il mare è profondo almeno 20 metri, è progettata per consentire alle navi da carico giganti di attraccare. Una volta operativo, la piattaforma dovrebbe gestire tra 1,8 e 3 milioni di TEU all'anno. A titolo di confronto, oggi tutti i porti italiani messi insieme possono gestire 6 milioni di TEU.
 
A terra, il progetto prevede la costruzione di cinque terminal: tre in Italia (Marghera, Ravenna e Trieste); uno in Slovenia (Capodistria / Capodistria, città appartenuta all'Italia prima della prima guerra mondiale); e uno in Croazia (Fiume, che apparteneva anche all'Italia prima della Grande Guerra e dove c'è ancora una consistente comunità italiana). Una volta completata, l'iniziativa consisterà in una rete di porti nel Mar Adriatico settentrionale in grado di servire le mega-navi provenienti dalla Cina e che ridurranno i tempi di spedizione verso i mercati dell'Europa centrale, orientale e settentrionale. Il viaggio da Shanghai al Mar Adriatico settentrionale è di circa 8.600 miglia, rispetto alle 11.000 miglia da Shanghai ad Amburgo - una rotta che richiede altri otto giorni di navigazione. Il progetto costerà circa 2,2 miliardi di euro. 350 milioni di euro sono già stati preventivati ​​dal governo italiano per iniziare i lavori sulla piattaforma di attracco offshore vicino a Venezia e per costruire l'infrastruttura iniziale per servire le navi mega-cargo nei cinque porti. Gli investitori cinesi hanno già mostrato interesse per questo progetto, in particolare: le autorità portuali di Shanghai e Nongbo; il China Communications Construction Group (CCCG, la sesta più grande società di infrastrutture al mondo); e la Banca industriale e commerciale della Cina (ICBC). L'ICBC ha recentemente aperto alcune filiali in Italia e ha progettato schemi di prestiti per finanziare progetti OBOR aperti sia a imprese cinesi che italiane.
 
L'iniziativa a cinque porte cerca di fornire alle mega-navi cinesi una rotta parallela e alternativa a sud-nord per quella che va dal Pireo attraverso i Balcani. A tal fine, il governo italiano sta migliorando i collegamenti ferroviari tra i porti italiani nel Mar Adriatico settentrionale con i mercati dell'Europa centrale e settentrionale. Ora c'è una nuova ferrovia transalpina, che è stata inaugurata a giugno 2016 dopo il completamento del tunnel del San Gottardo tra Italia e Svizzera. Un altro tunnel in Loetschberg dovrebbe essere completato entro il 2020, consentendo ai treni di circolare da Zurigo a Milano in due ore e mezza. Il completamento del tunnel del San Gottardo consente di ridurre significativamente i tempi di viaggio tra Italia e Germania. Si prevede che fino a 250 treni merci e 65 treni passeggeri possano utilizzare il collegamento tutti i giorni da dicembre 2016, quando il percorso diventa pienamente operativo. La Svizzera ha investito 21,5 miliardi di euro (3,5% del suo PIL) in questo progetto, mentre l'Italia ha stanziato 12 miliardi di euro per l'iniziativa. Da Milano, ci saranno collegamenti ferroviari diretti con il porto di Genova sul lato occidentale della penisola italiana e con l'alleanza a cinque porte nel nord Adriatico sul lato orientale. Il completamento di questi progetti infrastrutturali sfiderà i porti del Pireo e di Istanbul nel Sud-Est europeo, così come i porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo nell'Europa settentrionale.
 
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L'Italia nella "Strategia dei porti" della Cina
 
Come parte della Via della seta marittima, Pechino sta attualmente finanziando e costruendo una rete di porti e altri progetti di infrastrutture costiere che vanno dal Sud e Sud-Est asiatico all'Africa orientale e al Mar Mediterraneo. COSCO, che è la più grande linea di navigazione della Cina, ha preso quote di minoranza nei terminal di Anversa, Suez e Singapore, nonché una quota di maggioranza nel porto del Pireo in Grecia, dove sta costruendo un molo in grado di gestire mega-navi. le merci sono attualmente spedite attraverso il Canale di Suez, quindi in un ampio anello attraverso il Mediterraneo, il Golfo di Biscaglia e il Canale della Manica verso i porti della costa nord-occidentale dell'Europa, tra cui Rotterdam, Anversa e Amburgo, da dove vengono spedite su strada e ferrovia per le città dell'entroterra. La Cina sta investendo ingenti somme nella ristrutturazione e nell'aggiornamento dei sistemi ferroviari nell'Europa meridionale e orientale. Una volta completati questi progetti, i prodotti cinesi passeranno dal Canale di Suez - che ha recentemente raddoppiato la sua capacità - direttamente al Pireo per essere caricato sui treni, raggiungendo i mercati dell'Europa centrale e settentrionale attraverso il collegamento ferroviario ad alta velocità dei Balcani, tagliando il transito tempi da circa 30 a 20 giorni. Analogamente, la rotta italiana includerà sia collegamenti via mare che via terra. Le compagnie di navigazione cinesi hanno una presenza consolidata nei porti italiani di Napoli e Genova, dove sia la COSCO che la China Shipping Company hanno investito molto. Anche il porto di Gioia Tauro nell'Italia meridionale ha ricevuto un certo interesse da parte degli investitori cinesi prima che decidessero di concentrarsi sul porto greco del Pireo.55 Con l'alleanza a cinque porte nel Mar Adriatico settentrionale, l'Italia spera quindi di recuperare alcuni dei traffici che erano stato persi al porto greco.
 
Potenziali sfide
 
C'è poca discussione nei media italiani su OBOR e le sue implicazioni. Il dibattito pubblico italiano sull'argomento si è finora focalizzato sulle opportunità che i progetti di Silk Road potrebbero portare all'economia italiana. Poche voci, virili dai media locali e dalle ONG ambientaliste, hanno sollevato preoccupazioni, in particolare per quanto riguarda i potenziali rischi ambientali che il progetto a cinque porte - che prevede l'attracco di navi da carico giganti - potrebbe avere per una città come Venezia. Finora, sembra che l'argomento della comunità imprenditoriale stia conquistando le preoccupazioni ambientali. Tuttavia, poiché il progetto entra nella sua fase di implementazione, è probabile che vengano creati comitati locali composti da cittadini e associazioni interessati per opporsi all'iniziativa, poiché questa è una pratica abbastanza comune in Italia. Questi sviluppi eserciteranno sicuramente pressioni sui politici, che si sentiranno quindi obbligati ad agire, lasciando aperta la possibilità di un'iniziativa a cinque porti di OBOR nel Mar Adriatico settentrionale attraverso aggiustamenti e / o ridimensionamenti, con potenziali implicazioni per le relazioni sino-italiane.
 
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54    Nicola Casarini (2016), ‘When All Roads Lead to Beijing: Assessing China’s New Silk Road and its Implications for Europe’, The International Spectator, 51:4, December
55 Marco Sanfilippo (2014), ‘Chinese Investments in Italy: Facing Risks and Grasping Opportunities’, IAI Working Papers, 14:19, 19–20 December, http://www.iai.it/en/node/2375.>>.
 
 
 

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